Aktuelles

Maritime Research Forum 2019

Gemeinsam mit unserer Kooperationspartnerin, der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr organisieren wir das zweite Maritime Research Forum: "Zukünftige Kraftstoffe, Energie- und Antriebssysteme", das am 6. November 2019 stattfinden wird.

Das Deutsche Maritime Zentrum hat 2018 das Maritime Research Forum ins Leben gerufen. Es handelt sich um ein Format, welches dem unmittelbaren Dialog zwischen Wissenschaft und Wirtschaft über Zukunftsthemen und neue Technologien (im maritimen Sektor) dient.

Gemeinsam mit unserer Kooperationspartnerin, der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr organisieren wir das zweite Maritime Research Forum dieses Mal zum Thema:  Zukünftige Kraftstoffe, Energie- und Antriebssysteme, das am 6. November 2019 stattfinden wird.

Schwerpunkte bilden die Felder:

  • Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
  • Energiespeicher und Werkstoffe
  • Elektrische Energiesysteme,
  • Synthetische Kraftstoffe
  • Antriebssystemtechnik

Wir laden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler ein, ihre Forschungsergebnisse auf dem diesjährigen Maritime Research Forum im Rahmen eines World Cafés vorzustellen und zu diskutieren.

Wenn Sie Ihre aktuellen Forschungsergebnisse als Posterpräsentation beim Maritime Research Forum 2019 vorstellen möchten, senden Sie uns bitte bis zum 15. September 2019 eine Kurzfassung (Abstract, maximale Länge 1.500 Zeichen) an folgende Adresse: sichermann@dmz-maritim.de

Eine Jury (aus Wissenschaft und Wirtschaft) entscheidet bis Ende September welche Projekte sich am 6. November 2019 vorstellen können.

Für die von der Jury ausgewählten Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Poster Sessions/World Cafés können wir die Reisekosten (Bahnfahrt 2. Klasse) erstatten und einen Zuschuss zu den Übernachtungskosten gewähren.

Veranstaltungsablauf
Die Tagesveranstaltung (9:30 bis ca. 18:30 Uhr) beginnt mit 3-4 kurzen Impulsen aus Wissenschaft und Wirtschaft, gefolgt vom World Café mit den Posterpräsentationen und weiteren 3-4 Impulsen. Vortragende der Impulse sind u.a. Vertreterinnen und Vertreter des Fraunhofer Centers für maritime Logistik, der Helmut-Schmidt-Universität sowie der Unternehmen Becker Marine Systems, MAN Energy Solutions und Shell Deutschland.

Zum Hintergrund
Das Maritime Research Forum fand erstmalig 2018 im Rahmen der SMM (Internationale Leitmesse für Schiffbau, Schiffsmaschinen und Meerestechnik) statt. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus mehr als zwanzig europäischen Forschungseinrichtungen stellten ihre Arbeiten zu den Themenfeldern Autonome Maritime Systeme; Schifffahrt und maritime Logistik; Analyse, Design und Optimierung von maritimen Systemen vor.  

Wir bieten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus unterschiedlichen Forschungseinrichtungen, Hochschulen und Universitäten die Gelegenheit, ihre neuen Forschungen vorzustellen. Das Forum ist ein Ort um Forschungsergebnisse direkt mit den potentiellen Anwendern aus der Wirtschaft zu diskutieren um deren Umsetzung in die Praxis zu beschleunigen.

 

Studie zur nachhaltigen Modernisierung von Küsten- und Binnenschiffen

Das Deutsche Maritime Zentrum hat eine Studie zur Entwicklung von Vorschlägen zur zukünftigen Förderung einer nachhaltigen Modernisierung von Küsten- und Binnenschiffen ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgte an die PLANCO Consulting GmbH, Essen. 

Ziel der Studie ist die Ermittlung ökonomisch und ökologisch wirksamer Anreize für Schifffahrtsunternehmen zur klima- und umweltschonenden Modernisierung ihrer Schiffe. Dazu soll auf die bisherigen Erfahrungen mit den Förderinstrumenten in der Binnenschifffahrt aufgesetzt werden und erstmalig auch Vorschläge für eine Förderung der Küstenschifffahrt gemacht werden. Neben den technischen und volkswirtschaftlichen Aspekten soll auch der beihilferechtliche Rahmen geprüft werden.

Der Umfang der Leistungserbringung umfasst fünf Monate (August bis Dezember 2019). Die Ergebnisse werden im Rahmen einer Fachveranstaltung präsentiert und diskutiert.

Deutsches Maritimes Zentrum legt Gutachten zur möglichen Novellierung des deutschen Wasserrechts vor

Eine leistungsstarke und verfügbare Infrastruktur ist das Rückgrat der maritimen Wirtschaft. Bei allen Ausbaumaßnahmen für die maritime Infrastruktur kommt dem Wasserrecht wesentliche Bedeutung zu. Bei seiner Anwendung bestehen gegenwärtig Unsicherheiten sowohl für die Wirtschaft als auch für die Behörden. Das vom Deutschen Maritimen Zentrum in Auftrag gegebene Rechtsgutachten enthält Vorschläge zur Optimierung des Wasserrechts bei Aufrechterhaltung hoher ökologischer Standards.

Das Deutsche Maritime Zentrum hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, welches die geltenden Regelungen des deutschen Wasserrechts im Hinblick auf eine mögliche Novellierung untersuchen sollte. Ziel des Gutachtens ist es, Handlungsfelder im Bereich des Wasserrechts zu identifizieren, in denen die Anwenderfreundlichkeit optimiert, der Planungs- und Genehmigungsvollzug beschleunigt und die Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts unter Aufrechterhaltung eines hohen ökologischen Standards gesteigert werden können.

Das Gutachten betrachtet die wesentlichen wasserrechtlichen Regelungen, insbesondere zur Bewirtschaftung oberirdischer Gewässer und des Grundwassers, zur Abwasserbeseitigung, zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen, zum Hochwasserschutz, zu Wasserschutzgebieten und zu Gewässerschutzbeauftragten. Angesichts der Bedeutung des Wasserrechts sind die Ergebnisse nicht nur für die maritime Branche relevant, sondern auch für andere Bereiche wie den Baubereich oder die Landwirtschaft. Untersucht wurden die nationalen Regelungssysteme unter Beachtung unionsrechtlicher Vorgaben.

Zu den zentralen Empfehlungen des Gutachtens im Hinblick auf die maritime Wirtschaft zählen:

1. Konkretisierungen des Verschlechterungsverbots und des Verbesserungsgebots gesetzlich festschreiben und fortentwickeln
Das Gutachten empfiehlt, die in der Rechtsprechung des BVerwG und des EUGH erreichten, Konkretisierungen der Vorgaben des Verschlechterungsverbots und des Verbesserungsgebots in Zulassungsverfahren (z.B. in Baugenehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren für Straßen, Schienenwege oder Hafenanlagen) festzuschreiben. Dies würde die Anwenderfreundlichkeit erhöhen und einen einheitlicheren und rechtssicheren Vollzug gewährleisten. Der Begriff der Verschlechterung sollte legaldefiniert und dabei festgeschrieben werden, dass negative Veränderungen des Gewässerzustands, die messtechnisch nicht erfassbar sind oder nur kurzfristig oder nur lokal auftreten, keine Verschlechterung darstellen. Daneben lässt der unionsrechtliche Rahmen auch Raum für gewisse Fortentwicklungen durch den deutschen Gesetzgeber, etwa eine geringfügige Ausweitung der Ausnahmevorschriften und die Einführung eines gestuften Prüfverfahrens.

2. Vorgaben zur Erteilung wasserrechtlicher Gestattungen konkretisieren und verschlanken
Empfohlen wird, die Genehmigungsverfahren für Gewässerbenutzungen – etwa für Einleitungen in Gewässer oder die Entnahme, das Aufstauen, Absenken und Ableiten von Wasser – bei Verlängerungen bestehender Bewilligungen und Erlaubnisse zu verschlanken und eine klarere Abgrenzung zu anderen Zulassungsverfahren vorzunehmen. Zudem sollte verdeutlicht werden, unter welchen konkreten Voraussetzungen die im Wasserhaushaltsgesetz (WHG) neu eingeführte gehobene Erlaubnis, die dem Gewässerbenutzer eine gegenüber der einfachen Erlaubnis gesichertere Rechtsposition verleiht, zu erteilen ist.

3. Wasserrechtliche Planfeststellungsverfahren beschleunigen und optimieren
Zur Verfahrensbeschleunigung und zur Steigerung der Akzeptanz für Vorhaben des Gewässerausbaus wird empfohlen, die Öffentlichkeitsbeteiligung in rein elektronischer Form durchzuführen, einen nur fakultativen Erörterungstermin und die Möglichkeit der Bestellung von Projektmanagern vorzusehen. Ein bereits vor der Zulassungsentscheidung liegender Stichtag sollte als maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage festgeschrieben werden können.

4. Anforderungen für den Umschlag von wassergefährdenden Stoffen praktikabel ausgestalten
Es wird eine Präzisierung der bundesrechtlichen Privilegierung von Umschlaganlagen vorgeschlagen. So sollen z.B. für Anlagen zum Be- und Entladen von Schiffen geringere Anforderungen an die technischen und betrieblichen Anforderungen zur Rückhaltung wassergefährdender Stoffe gelten. Daneben werden Änderungs- und Klarstellungsbedarfe zu Umschlaganlagen und Anlagen des intermodalen Verkehrs – dies sind Anlagen, die dem Transport von Gütern mit zwei oder mehreren Verkehrsträgern dienen – identifiziert. Hierbei geht es etwa um Konkretisierungen für die transportbedinge kurzfristige Zwischenlagerung von Umschlaggütern und (leicht) wassergefährdenden Schüttgütern sowie für die Verkehrsflächen der Umschlaganlagen, auf denen lediglich die Transportfahrzeuge wie Lastkraftwagen oder Güterzüge rangieren.

5. Planungsrechtliche Anforderungen für Hafenanlagen in Überschwemmungsgebieten erleichtern
Es wird vorgeschlagen, das wasserhaushaltsrechtliche Planfeststellungserfordernis auch auf trimodale Hafenanlagen zu erweitern. Dies würde die Planungssicherheit z.B. für Containerterminals an Gewässern, die dem wechselseitigen Güterumschlag zwischen Schiffen, Güterzügen und Lastkraftwagen dienen, erhöhen und zugleich den Planungsaufwand reduzieren. Zudem wird vorgeschlagen, bei Baumaßnahmen in festgesetzten Überschwemmungsgebieten, die das Aufnahmevolumen von Überschwemmungsflächen oder das Abflussverhalten in Hochwassersituationen negativ beeinträchtigen, sogenannte Retentionsraumkonten nutzen zu können. Dies würde es ermöglichen, früher erfolgte Maßnahmen mit positiven Auswirkungen auf die Überschwemmungsflächen im Genehmigungsverfahren anrechnen zu können.

Zentrale Thesen des Gutachtens wurden im Juni 2019 auf einer Fachveranstaltung mit Experten aus Umwelt- und Wirtschaftsbehörden, Ministerien, Umwelt- und Wirtschaftsverbänden sowie aus Politik und Wirtschaft diskutiert. Die Diskussionsergebnisse wurden in das Gutachten einbezogen.

Mit der Erstellung des Gutachtens war die Sozietät Redeker Sellner Dahs beauftragt. Das Gutachten liegt nunmehr vor und kann hier heruntergeladen werden:
https://www.deutsches-maritimes-zentrum.de/download/190731_gutachten_novellierung_wasserrecht.pdf

Für Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung. Bitte wenden Sie sich an:
Deutsches Maritimes Zentrum
Dr. Regine Klose-Wolf
Leiterin Kommunikation
E-Mail: Klose-Wolf@dmz-maritim.de
Tel. 040 3119-8131
Mobil: 01590 189 1929

Fachgespräch zur möglichen Novellierung des Wasserrechts (17. Juni 2019 in Berlin)

Das Wasserrecht ist essentiell für die verkehrliche und gewerbliche Infrastruktur der maritimen Wirtschaft. Das Deutsche Maritime Zentrum hat deshalb im Frühjahr 2019 ein Rechtsgutachten zur möglichen Novellierung des deutschen Wasserrechts bei der Sozietät Redeker Sellner Dahs - Rechtsanwälte in Auftrag gegeben.

Das Deutsche Maritime Zentrum hat im Frühjahr 2019 ein Rechtsgutachten zur möglichen Novellierung des deutschen Wasserrechts in Auftrag gegeben. Die Untersuchung sollte sich auf das bestehende nationale Regelungssystem unter Beachtung der unionsrechtlichen Vorgaben fokussieren. Der Begriff des Wasserrechts war dabei sehr weit gefasst. Die Überprüfung bezog sich unter anderem auf: Bewirtschaftung oberirdischer Gewässer und des Grundwassers, Abwasserbeseitigung, Umgang mit wassergefährdenden Stoffen, Hochwasserschutz, Wasserschutzgebiete, Gewässerschutzbeauftragte, Wasserpreiskontrolle. 

„Eine leistungsfähige und verfügbare, stabile Infrastruktur ist das Rückgrat der maritimen Wirtschaft, sie ist essentiell für den Wirtschaftsstandort und die Versorgungssicherheit Deutschlands“, erläuterte Dr. Wolfgang Sichermann (Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums) in seiner Begrüßung.
Das Gutachten solle Aufschluss darüber geben, welche regelungstechnischen und praktischen Hemmnisse des Wasserrechts abgebaut werden sollten, wie sich die Anwenderfreundlichkeit optimieren und der Planungsvollzug beschleunigen lasse, ohne die berechtigen Interessen des Umweltschutzes zu beeinträchtigen.

Auf einer Fachveranstaltung am 17. Juni 2019 in Berlin wurden drei Themenkomplexe des Gutachtens mit einer Vielzahl von Fachleuten aus Umwelt- und Wirtschaftsbehörden sowie Ministerien, Umwelt- und Wirtschaftsverbänden, Politik und Wirtschaft diskutiert.

Dr. Frank Fellenberg sprach über „Planungsbeschleunigung und Rechtssicherheit bei Vorhaben der maritimen Wirtschaft“. Als wesentliche Gründe für Verzögerungen in der Realisierung von Vorhaben benannte Fellenberg: Unklare bzw. fehlende materielle Vorgaben; die häufig unzureichende personelle Ausstattung der zuständigen Behörden und die Dauer gerichtlicher Klageverfahren. Nicht selten seien aber auch vermeidbare Fehler in den Planungen Ursache von Verzögerungen. Verschiedene Lösungsmöglichkeiten wurden mit den Teilnehmern der Fachveranstaltung diskutiert:
- die gesetzliche Regelung eines vor der Zulassungsentscheidung liegenden maßgeblichen Stichtags für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage einschließlich des Standes von Wissenschaft und Technik,
- Vereinfachungen im Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung (wie die online-Bekanntmachung und Auslegung sowie die Einführung fakultativer Erörterungstermine),
- der verstärkte Einsatz von Projektmanagern für die Übergangszeit, in der die personellen Ressourcen der Behörden wieder verstärkt werden sollten und
- Anpassungen im Bereich des verwaltungsgerichtlichen Eilrechtsschutzes.   

Im zweiten Vortrag „Das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot – praktische Erfahrungen und Möglichkeiten der gesetzlichen Feinsteuerung“ stellte Kathrin Dingemann Vorschläge zur Vereinfachung der Prüfung des Verschlechterungsverbots in Zulassungsverfahren vor. Eine erste Gruppe von Vorschlägen zielt auf die Kodifizierung der seit dem EuGH-Urteil zur Weservertiefung in der Rechtsprechung erreichten Konkretisierungen der gesetzlichen Vorgaben durch 1.) eine Legaldefinition des Verschlechterungsbegriffes¸ 2.) die Ergänzung bzw. Präzisierung von § 5 Abs. 4 der Oberflächengewässerverordnung (OGewV) hinsichtlich der nur unterstützenden Bedeutung der chemischen Qualitätskomponenten und 3.) eine mögliche Erweiterung der Einstufungskriterien für die unteren beiden Zustands- und Potenzialklassen.

Die zweite Gruppe der Vorschläge bezog sich auf die Einführung einer – unionsrechtskonformen – Erheblichkeitsschwelle für das Verschlechterungsverbot, die mögliche Einführung eines abgestuften Prüfverfahrens sowie auf die notwendige verfahrensrechtliche Verzahnung von Zulassungsverfahren und Bewirtschaftungs- bzw. Maßnahmenplanung.

Anschließend erörterte Dr. Julian Augustin Änderungsvorschläge zu den Vorschriften zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen am Beispiel der Umschlag- und Lageranlagen an Gewässern. Anpassungsbedarf sieht er insofern sowohl im WHG als auch in den Vorschriften der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV). Augustin sprach sich für eine Konkretisierung der bundesrechtlichen Privilegierung von Umschlaganlagen, für eine Bestimmung des Begriffs der Umschlaganlage im WHG sowie für eine Einschränkung der Öffnungsklausel für weitergehende landesgesetzliche Regelungen aus. Mit Blick auf die Sonderregelungen für Umschlaganlagen und Anlagen des intermodalen Verkehrs in der AwSV wurden Ergänzungen u.a. zu den Anforderungen für Verkehrsflächen sowie zu Flächen für die transportbedingte, kurzfristige Zwischenlagerung in Umschlaganlagen vorgeschlagen. So lasse sich ein angemessener und zweckgebundener Interessenausgleich zwischen dem Gewässerschutz und den Infrastrukturen der Transportwege für den Verkehrsträger Schiff praxisgerecht realisieren.

In seinem Abschluss-Statement fasste Prof. Dr. Alexander Schink die zentralen Aspekte des Rechtsgutachtens zusammen und stellte sie zur Diskussion. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Fachveranstaltung machten deutlich, dass für sie u.a. die folgenden Themen von zentraler Bedeutung sind:

  • Die Einführung einer gesetzlichen Konkretisierung des wasserrechtlichen Verschlechterungsverbots,
  • die Umsetzung von Vorschlägen zur Planungsbeschleunigung,
  • der behördliche Umgang mit der Neuerteilung befristeter wasserrechtlicher Gestattungen vor dem Hintergrund der unionsrechtlichen Frist zur Erreichung der Bewirtschaftungsziele bis spätestens 2027,
  • Rechtsklarheit im Hinblick auf die anlagebezogenen Anforderungen an den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen, insbesondere bei Umschlaganlagen an Gewässern.

Die Diskussionsgrundlage des Fachgesprächs finden Sie hier: https://www.deutsches-maritimes-zentrum.de/service/
Das vollständige Rechtsgutachten wird demnächst auf der Website des DMZ veröffentlicht werden.

Für Rückfragen wenden Sie sich gerne an:
Deutsches Maritimes Zentrum
Dr. Regine Klose-Wolf
Leiterin Kommunikation
E-Mail: Klose-Wolf@dmz-maritim.de
Tel. 040 3119-8131
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von links nach rechts: J. Augustin, A.Schink, K.Dingemann, F. Fellenberg, W. Sichermann © Sigrun Krueger

Pressefotos für Ihre Berichterstattung über das Deutsche Maritime Zentrum, soweit nicht als Download verfügbar, erhalten Sie via E-Mail-Anfrage an presse@dmz-maritim.de

Es geht nicht nur um Marine und Macht

Dirk Siebels, Ph.D., (University of Greenwich ) über maritime Sicherheit

Dirk Siebels @ Bina Engel

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Woran forschen Sie?

Grundsätzlich geht es um maritime Sicherheit. Seit meiner Promotion an der University of Greenwich bin ich dort als Research Fellow an Forschungsprojekten beteiligt, arbeite aber hauptsächlich als Berater für maritime Sicherheit bei einem dänischen Unternehmen. Beim akademischen Teil meiner Arbeit geht es vor allem um die Verbindung zwischen maritimer Sicherheit und Wirtschaft, um die Frage: Warum sollen wir in Sicherheit investieren? Der Hauptpunkt dabei ist, dass es bei maritimer Sicherheit nicht mehr nur um Marine, Macht und immer größere Kanonen geht. Sondern, dass es um wirtschaftliche Vorteile geht, darum, dass eine Regierung sagen kann: Wenn wir in Marine, in Küstenwache, in andere Organisationen investieren, die dafür sorgen, dass wir unsere Gesetze auf See besser durchsetzen können, bedeutet das für uns wirtschaftliche Vorteile, weil wir mehr Handel haben, weil wir Fischerei nachhaltig betreiben können, weil wir Sicherheit für Offshore-Anlagen garantieren können.

Welche Verbesserungen bringt das für die maritime Branche?

Ich berate zu allen Themen, die einen Sicherheitsbezug haben. Da denken viele zuerst an Piraterie. Das ist auch ein Punkt, aber es gibt noch viele weitere. Es gibt zum Beispiel Regionen, in denen gibt es viel Schmuggel, der, auch wenn die Handelsschiffe nicht direkt dafür genutzt werden, sie dann eben doch betreffen, wenn z.B. der Zoll die Handelsschiffe verdächtigt und an die Kette legt und sie erst einmal nicht aus dem Hafen auslaufen können. Und wenn man Handelsschiffe hat, die viele Tausend Dollar am Tag kosten, dann will man die nicht im Hafen liegen haben. Die Prioritäten und Herausforderungen in Sachen Sicherheit, die Regierungen da haben sind nicht unbedingt die gleichen, die die Unternehmen haben. Ich versuche, zu helfen, das alles in Übereinklang zu bringen.

Was fasziniert Sie daran?

Ich bin ehemaliger Marineoffizier und habe mich schon immer für den maritimen Bereich interessiert. Und jetzt werde ich auch noch dafür bezahlt, dass ich Dinge lese, die dich ohnehin lesen würde und in afrikanische Länder reisen kann, die ich unglaublich spannend finde.

Was wird in der maritimen Forschung wichtig in den nächsten fünf Jahren?

Buzzwords sind gerade Big Data und autonome Operation, das werden sicher Schwerpunkte sein. Dazu würde ich mir wünschen, dass der Bereich zwischen maritimer Wirtschaft und Sicherheit mehr erforscht wird und mehr Lobbyarbeit dafür betrieben wird.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?

Ich würde mir wünschen, dass bei Fragen der maritimen Sicherheit, nicht immer nur über die Piraterie geredet wird. Illegale Fischerei ist zum Beispiel, das ist organisiertes Verbrechen, da reden wir über Gewinnspannen, die denen im Drogenschmuggel vergleichbar sind. Da geht es um Milliarden von Dollar, die jedes Jahr aus den Meeren genommen werden und nachhaltige Fischerei torpedieren oder lokalen Fischern, vor allem in ohnehin schon armen Ländern, die Existenzgrundlage entziehen. Und noch ein anderer Punkt: Man muss sich das vorstellen wie eine Kette. Wenn man als Regierung in Sicherheit investiert, heißt das, man kann mit vielen Dingen mehr Geld verdienen, weil es hier sicher ist. Hier können etwa Kreuzfahrtschiffe anlegen, die sonst nicht kommen würden, man kann mehr Fischerei haben oder Sicherheit für Offshore-Anlagen garantieren. Das alles sorgt für mehr Einnahmen und das Geld kann man an Land investieren, in Straßen und Schulen und Gesundheit. Und das ist ein Schluss, der noch nicht so weit verbreitet ist.

Das Deutsche Maritime Zentrum gibt Rechtsgutachten zum deutschen Wasserrecht in Auftrag

Das Deutsche Maritime Zentrum hat ein Rechtsgutachten zum deutschen Wasserrecht in Auftrag gegeben. Die Vergabe erfolgte im Rahmen eines Wettbewerbs nach § 50 UVgO.  Die Sozietät Redeker Sellner Dahs (Berlin) hat den Auftrag nach Angebotsabgabe erhalten. 

In dem Gutachten sollen Vorschläge für eine Novellierung des deutschen Wasserrechts erarbeitet werden, mit denen die Anwenderfreundlichkeit des Wasserrechts optimiert, der Planungsvollzug beschleunigt und insgesamt die Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts gesteigert werden kann.

Es soll geprüft werden, inwieweit der rechtliche Rahmen geändert werden sollte, um verkehrliche und gewerbliche Infrastruktur nachhaltig weiterentwickeln zu können. Es soll zudem geprüft werden, wie ein sinnvoller Ausgleich zwischen den berechtigen Interessen des Umweltschutzes und den volkswirtschaftlichen Erfordernissen gefunden werden kann. 

Die Kanzlei wird den geltenden Normbestand und dessen Vollzugspraxis analysieren, um Bereiche zu identifizieren, in denen die Bestimmungen des deutschen Wasserrechts unter Beachtung der unionsrechtlichen Vorgaben und eines hohen Schutzniveaus erforderlichenfalls modernisiert und an die Vollzugsbedürfnisse angepasst werden können. 

Der Umfang der Leistungserbringung umfasst drei Monate (März bis Mai 2019). Die Ergebnisse des Gutachtens werden voraussichtlich Ende Mai 2019 vorliegen und im Rahmen einer Fachveranstaltung präsentiert sowie auf unserer Website veröffentlicht werden.

Für Rückfragen wenden Sie sich gerne an:
Deutsches Maritimes Zentrum
Dr. Regine Klose-Wolf
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E-Mail: Klose-Wolf@dmz-maritim.de
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Systeme für autonome Schifffahrt können menschliche Fehler reduzieren und den Verkehr effizienter zu machen

Ein Gespräch mit Sebastian Feuerstack vom OFFIS Institut für Informatik (Oldenburg) über seine Beschäftigung mit sicherheitskritischen Systemen.

Sebastian Feuerstack @ Bina Engel

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Woran forschen Sie?

Feuerstack: Ich komme vom Oldenburger Institut für Informatik. Wir beschäftigen uns mit IT, im Speziellen mit sicherheitskritischen Systemen. Damit sind solche Systeme gemeint, bei denen, wenn ein Fehler passiert, Schaden für Menschen, Maschinen oder investierte Mittel entsteht, der so groß ist, dass man Vorkehrungen treffen möchte. Das machen wir in verschiedenen Bereichen und ich im Bereich Verkehr. Hier forschen wir speziell an den Systemen für autonome Schifffahrt, mit denen die Chancen steigen, menschliche Fehler zu reduzieren und den Verkehr effizienter zu machen.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Branche?

Feuerstack: Auf Englisch unterscheidet man zwischen Safety und Security. Mittels Safety versucht man, die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalls zu reduzieren und Security heißt, dass auch die Software selbst vor unerlaubten Zugriffen geschützt ist. Wir entwickeln und prüfen Systeme für beides. Und wir stellen hier eMIR vor, eine maritime Technologieplattform. Es ist hier die Idee, dass auch kleine oder mittelständische Unternehmen die Chance haben Ihre Produktideen auf einer umfangreichen technischen Infrastruktur zu testen. Das ist ähnlich wie in der medizinischen Forschung, da muss man ausführliche Studien machen bevor man ein Produkt auf den Markt bringt. Man sollte sich sicher sein, dass ein autonomes System auch sicher ist. Und dazu haben wir mit eMIR die Möglichkeit. Wir haben eine Strecke an der unteren Elbe bis nach Wilhelmshaven, auf der wir den Verkehr beobachten können. So kann auf die Simulation am Computer auch der Test in der Realität folgen.

Was fasziniert Sie daran?

Feuerstack: Mich fasziniert, dass wir angewandte Forschung zusammen mit Experten und Profis aus der Praxis machen. Das heißt z.B., dass wir sie zu uns ins Institut einladen, damit sie in einem Simulator ein Schiff führen und wir können die Schiffsführung dabei genau beobachten. Insbesondere das Thema Autonomie begeistert mich, weil es eine Chance ist, menschliche Fehler zu vermeiden und damit menschliche Leben zu schützen. Außerdem können autonome Schiffe effizienter und schonender fahren, dadurch schützen wir Ressourcen und reduzieren die Belastung für die Anwohner - zum Beispiel in einer Hafenstadt wie Hamburg.

Was wird in der maritimen Forschung wichtig in den nächsten fünf Jahren?

Feuerstack: Das ist sicherlich Vieles, aber ich würde die Automatisierung hervorheben. Und damit auch die Sicherheit der Systeme. Da man zunehmend Software anwendet um Schiffe zu steuern, muss man auch darüber nachdenken, wie man deren Softwaresystems schützt. Es sind ja nicht immer nur einzelne Angreifer, es können auch Staaten sein, die sich feindlich verhalten und in diese Systeme eindringen wollen. Die maritime Sicherheit ist eine kritische Infrastruktur für Deutschland und die müssen wir schützen.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?

Feuerstack: Ich finde, dass wir uns als Forscher auch immer rechtfertigen sollten, warum wir etwas tun. Grundlagenforschung hat ihre Daseinsberechtigung. Aber ich finde es wichtig, sich zu überlegen: Welchen Nutzen erzeugt man? Das rückt einen auch immer wieder ein bisschen gerade.


Informationstechnik wird immer wichtiger

Ein Gespräch mit Anisa Rizvanolli vom Fraunhofer Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen über die voranschreitende Vernetzung vieler Systeme.

Anisa Rizvanolli © Bina Engel

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Woran forschen Sie?

Rizvanolli: Ich bin Informatik Ingenieurin und vereinfacht gesagt, beschäftige ich mich mit der Berechnung von Stundenplänen für Seefahrer. Das heißt: Wie kann man den Einsatz von Seefahrern auf Schiffen effizienter planen, sodass sie ihre Ruhezeiten einhalten und gleichzeitig alle notwendigen Aufgaben für einen sicheren Schiffsbetrieb erledigen können. Klingt sehr einfach, ist es aber nicht. Bisher wird  das manuell  gemacht und das führt zu Problemen. Es geht um Containerschiffe mit mehr als 10.000 Containern, da gibt es  viel zu tun und das ist per Hand schwer zu planen. Im Moment gibt es deshalb eine Bewegung dahin, in diesem Bereich Optimierungstools zur Unterstützung der Planungsentscheidungen verstärkt ein zu setzen.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Wirtschaft?

Rizvanolli: Viele Schiffe fahren heute mit sehr wenig Crew, obwohl sich der Arbeitsaufwand aufgrund der Größe und der deutlich engeren Hafenreihenfolgen im Laufe der Jahre drastisch erhöht hat. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Crew übermüdet ist, auch deutlich höher geworden. Das steigert die Risiken für Unfälle und deswegen werden die Schiffe seit 2014 verstärkt in Bezug auf die Arbeitsstunden kontrolliert. Wenn die Ruhezeiten nicht eingehalten werden und Kontrolleure solche Unregelmäßigkeiten feststellen, ist das schlecht sowohl für die Finanzen als auch für die Reputation der Reederei und generell für alle Beteiligten.

Bestimmte hochkomplexe Aufgaben müssen zu bestimmten Zeiten von jemandem erledigt werden, der dafür qualifiziert und ausgeruht ist. Bei einer Hafenanfahrt zum Beispiel muss die gesamte Mannschaft über mehrere Stunden mitarbeiten und wenn man dann im Hafen ist, muss immer noch die Hälfte der Mannschaft bereitstehen, um alle Hafenprozesse zu begleiten und Aufgaben zu erledigen. Es ist nicht möglich, alle diese Anforderungen manuell in einem optimalen Plan einfließen zu lassen. Optimal berechnete Pläne bieten nicht nur Planungssicherheit, sondern auch eine Grundlage für Entscheidungen, die bisher auf geschätzten Erfahrungswerten basierten.

Was fasziniert Sie daran?

Rizvanolli: Das Beste ist, dass dieses Problem mathematisch schön beschrieben und modelliert werden kann. Somit können wir mithilfe von theoretischen Grundlagen Menschen in ihrer Praxis wirklich helfen, indem man ihnen Pläne vorschlägt, die ihr Leben besser machen.

Was wird in der maritimen Forschung wichtig in den nächsten fünf Jahren?

Rizvanolli: Informationstechnik wird immer wichtiger, die Vernetzung vieler Systeme wird voranschreiten und die Internetverbindung auf den Schiffen wird besser werden. Generell werden Entscheidungsunterstützungssysteme eine größere Rolle als bisher spielen.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?

Rizvanolli: Es gibt die Idee, manchmal auch bei den Reedereien, die uns beauftragen, dass die Mathematik jedes Problem von Zauberhand lösen könnte. Und da muss ich oft erklären, dass manche Probleme so schwierig sind, dass es bisher nicht möglich ist, eine ideale, globale Lösung zu finden. Zur Komplexität dieser Probleme aus mathematischer Sicht werde ich nie gefragt.


Für die Fachkräfte von morgen Deutsches Maritimes Zentrum wirbt für Ausbildung in der maritimen Branche

Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) ist erstmals auf der Ausbildungsmesse EINSTIEG am 22. und 23. Februar 2019 in Hamburg vertreten.

Die Mitglieder des Deutschen Maritimen Zentrums informieren auf der Messe EINSTIEG über die verschiedenen Ausbildungsberufe der maritimen Branche, wie Schifffahrtskaufleute, Fachkraft für Lagerlogistik, Konstruktionsmechaniker/-in, Industriemechaniker/-in, Kapitän/-in, nautische/r- und technische/r Offiziersassistent/-in, Schiffsmechaniker/-in, Schiffbauingenieur/-in oder Leiter/-in der Maschinenanlage. 

„Alle sind dabei“, freut sich Dr. Alexander Geisler vom Zentralverband der deutschen Schiffsmakler, „vom Schiffbau bis zur Schifffahrt einschließlich der Häfen, Reedereien und Makler“.

 Die maritime Branche ist sehr international und bietet jungen Leuten eine enorme Vielzahl attraktiver Ausbildungsoptionen und Karrieremöglichkeiten. An beiden Messetagen stellen Vertreter und Vertreterinnen aus den Verbänden und Unternehmen am Stand des DMZ ihre Berufs- und Ausbildungsfelder vor und stehen für Fragen zur Verfügung. In unmittelbarer Nähe zum Stand des DMZ finden Sie zudem den Stand unseres Mitglieds MCN, wo Ihnen weitere Informationen zur Verfügung stehen.

 „Wir investieren viel in unseren Nachwuchs, denn wir wissen, dass in einer High-Tech Industrie wie der unseren, top ausgebildete Fachkräfte von entscheidender Bedeutung sind für die Sicherung der Zukunftsfähigkeit“, so Dr. Reinhard Lüken, Vorstand des Deutschen Maritimen Zentrums. 

Gesucht werden Schulabgänger, die sich beispielsweise für Ingenieurwissenschaften interessieren, gerne logistische und betriebswirtschaftliche Abläufe planen und umsetzen wollen, sich für Nautik und Maschinen begeistern oder lernen möchten, wie man ein Schiff führt und steuert. 

„Es freut mich sehr, dass wir jungen Menschen ein breites Angebot von Ausbildungsmöglichkeiten aus allen Bereichen dieser modernen und innovativen Branche vorstellen können“, sagt Dr. Wolfgang Sichermann, der Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums.

Hier finden den Stand des DMZ auf der EINSTIEG:
Hamburg Messe, Halle B6, (Eingang Süd) am Stand A 119
22. Februar 2019, 9 bis 16 Uhr 23. Februar 2019,
10 bis 16 Uhr Der Eintritt ist kostenfrei.
Weitere Informationen zur Einstieg Hamburg unter (https://www.einstieg.com/messen/hamburg.html)

Für Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung:  
Dr. Regine Klose-Wolf
Deutsches Maritimes Zentrum e.V.                               
Leitung Kommunikation                                                                  
Hermann-Blohm- Str. 3 , 20457 Hamburg
Tel.: +49 40 3119 - 8131 , Mobil: + 49 159 189 19 29 
E-Mail: Klose-Wolf@dmz-maritim.de

Dr. Alexander Geisler
German Shipbrokers´Association / Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.,
Schopenstehl 1, 20095 Hamburg,
Tel. + 49 40 32 60 82, Fax + 49 40 33 19 95                 
E-Mail: info@schiffsmakler.de

Hintergrund:
Das Deutsche Maritime Zentrum e.V. ist die nationale Plattform der deutschen maritimen Branche. Es soll ihre Innovationskraft steigern und sie dauerhaft als Hochtechnologiebranche etablieren. Das Zentrum mit Sitz in Hamburg ist ein branchenübergreifender Thinktank, es will den interdisziplinären Austausch innerhalb der maritimen Branche sowie mit anderen Industriezweigen, aber auch mit Politik und Verwaltung ausbauen und intensivieren.
Mitglieder sind: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Freie Hansestadt Bremen, Freie und Hansestadt Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig- Holstein Deutscher Boots- und Schiffbauerverband, Maritimes Cluster Norddeutschland Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere, Verband Deutscher Reeder, Verband für Schiffbau und Meerestechnik, Zentralverband Deutscher Schiffmakler, Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe

„Wir versuchen die Technologien aus anderen Bereichen auf die maritime Logistik umzusetzen.“

Ein Gespräch mit Prof. Dr. -Ing. Holger Schütt vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik über seine Forschungsarbeiten zu : „Simulation-based Systems to Support Decision-making in Maritime Logistics“.

Prof. Dr.Dipl.-Ing Holger Schütt
© Bina Enge

Pressefotos für Ihre Berichterstattung über das Deutsche Maritime Zentrum, soweit nicht als Download verfügbar, erhalten Sie via E-Mail-Anfrage an presse@dmz-maritim.de

Woran forschen Sie?

Schütt: Das ISL forscht in vielen Bereichen, unter anderem Maritime Intelligence, Maritime Security, Maritime Transport Chains und Maritime Environment. Und ich vertrete die Maritime Simulation. Das heißt, wir simulieren am Computer den Ablauf am Terminal, wo werden wann welche Container eingelagert? Welche Geräte übernehmen welche Jobs? etc. Und das gleiche machen wir auch für die Schiffe im Hafen. Da geht es darum, die Schiffe fahren zu lassen, wo baue ich einen Terminal und was bedeutet das z.B. für den Köhlbrand? Muss der erweitert werden?

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Wirtschaft?

Schütt: Die Abläufe an komplexen Umschlagsanlagen überblickt ein einzelner Mensch nicht mehr. Dort gibt es hochkomplexe Steuerungssysteme und wenn Sie an denen etwas ändern wollen, das übersteigt das Verständnis des Einzelnen. Mit diesen Simulationsprogrammen kann man unter Laborbedingungen neue Strategien ausprobieren. Ein Betreiber hat uns mal gesagt: Wir verändern immer nur ein, zwei Stellschrauben und dann warten wir zwei Monate, ob sich das Ergebnis auch am Boden zeigt. Mithilfe der Simulation kann man natürlich viel schneller neue Strategien bewerten. Und zudem in die Zukunft gucken: Was passiert in den nächsten zwei Tagen? So kann ich die Personalplanung anpassen.

Was fasziniert Sie daran?

Schütt: Dass es angewandte Forschung ist. Wir entwickeln keine neuen Gerätetypen, sondern wir versuchen die Technologien aus anderen Bereichen auf die maritime Logistik umzusetzen, so wie etwa mit der Simulationstechnik.

Was wird wichtig in der maritimen Forschung in den nächsten fünf Jahren?

Schütt: Ich würde zwei Punkte aus dem großen Thema Digitalisierung herausheben. Digitalisierung bedeutet, immer mehr Daten werden jedem Teilnehmer an der Transportkette zur Verfügung gestellt. Da wird es einmal wichtig, diese Daten zu verarbeiten und für die eigenen Prozesse zu nutzen. Zum Beispiel für die Vorschau. Das Schiff fährt ja schon zwei bis drei Wochen bevor es ankommt in China los, das heißt, eigentlich ist bekannt, was wann kommt. Das steigert die Effizienz enorm, das mehr zu nutzen für die Vorausschau, etwa: Worauf müssen sich die LKW einstellen, was bedeutet das für die Hinterlandtransporte? Und der andere wichtige Faktor ist, diese Datenströme auch abzusichern. Ich möchte ja nicht, dass mein Konkurrent, ein anderer Reeder weiß, welche Waren ich wann von wo nach wo fahre. Das Thema Blockchain wird hier wichtig für die Absicherung dieser Daten.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber mal gerne sagen?

Schütt: Im Augenblick bin ich ein bisschen irritiert über die große Automatisierungswut. Auch das Thema künstliche Intelligenz lebt gerade wieder groß auf. Ich warne aber ein bisschen davor, sich davon kurzfristig zu viel zu erhoffen. Ich denke, es wird womöglich noch Jahrzehnte dauern bis solche Anlagen vollständig von Computern gelenkt werden. Wir brauchen noch viele Jahre den Menschen als Strategen dahinter. Die Intelligenz sitzt meines Erachtens immer noch vorm Computer, die ist noch nicht in den Computer gewandert.

“High Tech und Umweltfreundlichkeit sind kein Widerspruch, sie gehen Hand in Hand“

Christian Jochum, Ph.D., vom ENSTA Bretagne über: „Motorways of the Sea”. Wir haben wir ihm einige Fragen gestellt:

Christian Jochum
Christian Jochum
© Bina Engel

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Woran forschen Sie?

Jochum: Ich bin Professor im Bereich Schiffsarchitektur und Schiffsbau und beschäftige mich vor allem mit der Struktur. Das heißt, wenn es einen Schiffsentwurf gibt und man sich fragt: Kann man das so bauen, bzw. mit dieser Architektur und aus welchem Material? Kann man ein anderes, leichteres Material als Stahl nehmen? Dann berechne ich die Materialfestigkeit, wieviel Last hält es aus etc. Daran arbeiten wir zusammen mit den Strömungsmechanikern. Dazu erforschen wir ganz neue Arten von Zusatzantrieb-Systemen, um weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Wir haben etwa ein großes Forschungsprogramm namens „Beyond the Sea“ mit dem ehemaligen Skipper Yves Parlier, zu sogenannten Kites, riesige Luft-Drachen genauso wie beim Kitesurfen, die auf einem Schiff nach Bedarf aufgefaltet werden können.

Welche Verbesserungen bringt das für die maritime Branche?

Jochum: Beides, also leichtere Materialien und Kites, sind Wege, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. In einem weiteren Forschungsprojekt: „Motorways of the Sea“. geht es darum, Kurzstreckentransporte über See in Zukunft ohne Sattelschlepper durchzuführen. Das heißt, wir denken darüber nach, fertig beladene Anhänger an das Schiff anzudocken: roll on – roll off, heißt dieser Prozess. Und wenn es irgendwo ankommt, übernimmt ein anderer Sattelschlepper. Das ist ein neues Konzept, das von Ingenieuren und Wirtschaftlern zusammen entwickelt wurde.

Was fasziniert Sie daran?

Jochum: Forschung zu betreiben, die nicht für die Schublade ist. Ich möchte keine Papers schreiben, die niemandem helfen. Ich freue mich, wenn ich zusammen mit Partnern aus der Industrie helfen kann, umweltfreundlichere Verfahren einzuführen oder neue Unternehmen aufzubauen mit Erfindungen wie den „Motorways of the Sea“.

Was wird in der maritimen Forschung wichtig in den nächsten fünf Jahren?

Jochum: Es wird wichtig, dass wir unseren Vorsprung in Europa bewahren und uns nicht auf unseren Erfolgen ausruhen. Wir bleiben nicht wettbewerbsfähig, wenn wir nur günstige Schiffe mit niedrigtechnischer Ausrüstung bauen. Das können andere, vor allem China, mittlerweile auch. Wir müssen weiter denken, das heißt High Tech, das heißt aber auch Dinge wie die „Motorways of the Sea“. Und die Zukunft liegt in der Umweltfreundlichkeit.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?

Jochum: Ich würde gerne betonen, dass diese beiden Dinge, hochgeschliffene Technik und Umweltfreundlichkeit kein Widerspruch sind. Im Gegenteil, sie gehen Hand in Hand. Viele Leute denken bei Umweltschutz oft an Beschränkungen. Aber es ist nicht nur das. Weniger Sprit zu verbrauchen ist auch rentabel. Grün heißt auch Effizienz und Weiterentwicklung und wirtschaftlicher Vorteil.

„Wir zerlegen das autonome Schiff in die Einzelteile und überlegen, was man verändern muss“

Dr. Rainer Henking von der EurA AG sprach auf dem Maritime Research Forum (4. bis 7. September 2018) über “SCAS Systems and Components for Autonomous Ships”. Wir haben ihm einige Fragen gestellt:

Rainer Henking
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Woran forschen Sie?

Henking: Wir forschen gar nicht, wir betreuen ein Netzwerk. Das Netzwerk „Systeme und Komponenten für autonome Schiffe“. Darin haben sich zurzeit 13 mittelständische Unternehmen, 4 Forschungseinrichtungen und 2 öffentliche Einrichtungen sich zusammengefunden, um Forschungsthemen, Entwicklungsthemen im Bereich autonome Schiffe zu bearbeiten, zu entwickeln und auch konkret umzusetzen. „Systeme und Komponenten für autonome Schiffe“ heißt: Wenn man sich ein Schiff anschaut, dann findet man Antriebstechnik, Satellitentechnik, Radartechnik, eine Klimaanlage, tausend verschiedene technische Systeme. Und wenn ein Schiff autonom fahren soll, dann muss ja jedes Teilsystem davon auch autonom einsetzbar sein. Es reicht ja nicht, wenn die Navigation automatisiert ist, denn ich habe ja keine Crew mehr an Bord,  das heißt auch die Wartungs- und Überwachungsthemen müssen automatisiert funktionieren. Wir zerlegen das autonome Schiff in die Einzelteile und überlegen, was man verändern muss.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Wirtschaft?

Henking: Die Netzwerk-Mitglieder sind technologieorientierte mittelständische Unternehmen, die irgendeine kleine Teil-Technologie entwickelt haben, die irgendwas sehr gut können, die aber oft das Problem haben, die Technologie in die maritime Wirtschaft zu bringen. Und dabei unterstützen wir auch: Technologien, die vorhanden sind, Werften und Reedereien vorzustellen. Also Reedereien etwa zu fragen: Was braucht ihr? Und kleine Unternehmen und Forscher zu fragen: Was haben wir?

Was fasziniert Sie daran?

Henking: Das Thema ist so dermaßen vielfältig, dass es extrem spannend ist. Ich bin eigentlich Physiker und hier kommt Sensorik ins Spiel, IT, Maschinenbau, unterschiedliche Themen, die miteinander verknüpft werden müssen, und das ist das Spannende. Sicherheit ist auch ein großes Thema. Und Aufbruchsstimmung.

Was wird in der maritimen Forschung wichtig in den nächsten fünf Jahren?

Henking: Ich glaube, die Vernetzung der einzelnen Technologien wird wichtig, auch als Zwischenschritte zum autonomen Schiff. Dabei ist Fernüberwachung auch ein wichtiges Thema. Das heißt, ein Matrose merkt, dass der Motor kaputt ist, ruft dann beim Dienstleister an, der stellt eine Verbindung zum Motorhersteller her, es gibt dann via Satellit eine Verbindung und der Servicetechniker kann übers Internet helfen und dem Matrosen sagen, was er tun soll, statt dass ein Servicetechniker aufs Boot kommen muss. Ein nächster Schritt wäre, das ist bereits eine Idee, das mit Virtueller Realität zu unterstützen. Dann kann der Techniker von zu Hause aus sehen, was der Matrose sieht und präzise Anweisungen geben: Da rechts die Schraube bitte drehen, zum Beispiel. Das ist ein Zwischenschritt zur Autonomie. Irgendwann sollte es dann natürlich so sein, dass es einen Sensor im Motor selbst gibt, der feststellt, irgendwas rappelt hier, da muss ich mal anrufen, damit wir im nächsten Hafen das passende Ersatzteil haben. Aber solche Schritte werden wichtig sein.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?

Henking: In anderen Ländern wird das Thema ein bisschen mehr forciert als in Deutschland. In Norwegen zum Beispiel, in Finnland, USA, Korea. Hier in Deutschland gibt es viele Leute, die viel wissen und sehr kompetent sind, aber die bohren alle sehr dicke Bretter im Moment. Es ist nicht leicht, das Thema richtig zum Laufen zu bringen.

„Mit der Drohne können wir gezielt nach Menschen im Wasser, aber ebenso nach Hinweisen auf ein Unglück suchen “

Thomas Lübcke von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und sein Kollegen Philipp Gorczak, vom Lehrstuhl für Kommunikationsnetze an der Technischen Universität Dortmund über ihr Forschugnsgebiet:

Thomas Lübcke
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Philipp Gorczak
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Woran forschen Sie?
Lübcke: Wir sind ein Verbundforschungsprojekt, in dem es darum geht, ein unbemanntes Luftfahrtsystem, Sie können auch sagen, eine Drohne, so weit zu ertüchtigen, dass sie für die Seenotrettung eingesetzt werden kann. Dafür befassen wir uns zum Beispiel mit Aerodynamik, mit dem Betrieb einer Multisensorplattform und mit Telemetrie, also, wie man Daten von draußen über dem Meer über lange Distanzen an Land übertragen kann.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Branche?
Lübcke: Bisher gibt es kein vergleichbares Gerät – es würde unsere Arbeit aber sehr verbessern. Wir operieren oft sehr weit draußen auf See, was teilweise mit erheblichen Anfahrtszeiten verbunden ist. Werden wir alarmiert, könnte das Fluggerät schon mal vorausfliegen wie ein Fährtenhund und frühzeitig mit der Suche beginnen. Denn die erste Herausforderung ist ja, die Personen in Not zu finden. Bemannte Rettungshubschrauber können und dürfen nicht bei jedem Wetter, etwa bei Nebel oder auch nachts fliegen und würden auch nur wenig sehen. Handelsübliche Drohnen sind weder allwettertauglich, noch bieten sie angemessene Flugzeiten. Unser Fluggerät fliegt drei Stunden und kann auch bei Nacht und Nebel suchen, denn es sucht mit Sensorik, mit Kameras, wir können die Szenerie mit einem Laser im nahen Infrarotbereich beleuchten. Mit der Drohne können wir gezielt nach Menschen im Wasser aber ebenso nach Hinweisen auf ein Unglück suchen, wie Fischkisten, Wrackteile, Ölflecken, etc. Und es macht noch mehr: Die Bilder können an Land übertragen und ausgewertet werden. Außerdem kann es schwache elektronische Signale empfangen, wie sie zum Beispiel von Handys auf der Suche nach Netz ausgestrahlt werden. Die Drohne kann wie eine fliegende Funkzelle agieren, das Handy bucht sich in deren Netz ein und wir können eine Kommunikationsverbindung aufbauen.

Was fasziniert Sie daran?
Gorczak: Ich komme aus der Robotikforschung und kann sagen, aus der Perspektive des Wissenschaftlers ist das Thema Seenotrettung sehr interessant, weil es erstens einer der besten Zwecke ist, für den man forschen kann, Menschenleben retten. Und zweitens, weil es so einfach ist, Leuten zu vermitteln, woran man forscht und was es für einen konkreten Nutzen hat. Es geht am Ende nicht um Tausende Seiten Bericht, sondern darum, dass das Ding fliegt.

Was wird in den nächsten fünf Jahren wichtig in der maritimen Forschung?
Lübcke: Das Thema Green Shipping, also umweltfreundliche maritime Technologien, rückt zunehmend in den Fokus der Öffentlichkeit. Aber auch die Themen Kommunikation, Satellitendienste für den maritimen Sektor oder maritime Simulation werden wichtiger. Viel Potenzial gibt es zudem bei sozial- und verhaltenswissenschaftlichen Fragestellungen im Bereich Human Factors und Crew Resource Management.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?
Lübcke: Ich höre immer wieder: Ach, die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger forscht auch? Von daher würde ich gerne sagen: Ja, wir forschen auch!

„Maritime Null-Emission – Klima- und Umweltschutz im globalen Wettbewerb“ (22. November 2018 im BMVI/Berlin)

Auf der ersten Fach-Konferenz des Deutschen Maritimen Zentrums ging es vornehmlich um die Frage der Reduktion von CO2 Emissionen im maritimen Bereich und die damit verbundenen notwenigen Maßnahmen zur Dekarbonisierung: Welche Marktchancen ergeben sich für die maritime Wirtschaft durch Umweltinnovationen? Wie geht man mit dem Problem uneinheitlicher und fehlender (inter-) nationaler Regularien um? Wie ist die Rolle der deutschen maritimen Wirtschaft im internationalen Wettbewerberfeld? Die Teilnehmerinnen und Teilnehmern sind sich einig, dass sie den Austausch über Ergebnisse und zukünftige Aktivitäten zur Entwicklung umweltverträglicher Technologien sowie ihre Anstrengungen zur Emissonsreduktion intensivieren wollen.

Grußwort
Achim Wehrmann
(Unterabteilungsleiter Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) eröffnete die Konferenz: „Ich freue mich, dass das Deutsche Maritime Zentrum hier ins Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nach Berlin gekommen ist, um mit seiner ersten Konferenz in den Dialog mit der maritimen Branche zu starten. Der maritime Bereich verfügt über ein hohes innovatives Potential. Er ist intensiv mit der Entwicklung umweltfreundlicher Technologien befasst, z.B. bei Kraftstoff und Antrieb, intelligenter Software zur Optimierung des Schiffsbetriebes und der Routenführung. Mit dieser Konferenz wollen wir Marktchancen mit umweltverträglichen Lösungen beleuchten und das internationale Wettbewerbsfeld analysieren.“

Einführung
In seiner Einführung machte Dr. Reinhard Lüken (1. Vorsitzender des Vorstandes des Deutschen Maritimen Zentrums) deutlich, dass „ein ‚Weiter so‘ nicht reichen wird“. Die maritime Wirtschaft stehe vor epochalen Herausforderungen, darunter besonders prominent die Verringerung der Emissionen. Nie zuvor habe es mehr Unsicherheit im Markt und mehr Bedarf für Forschung, Entwicklung und Innovation gegeben, so Lüken. Er ist sich sicher: „Nur gemeinsam mit aktiver Beteiligung aller Akteure und einer Offenheit für neue Formen der Zusammenarbeit können wir die ambitionierten Ziele erreichen.“

Keynote
Die Keynote hielt Prof. Dr. Claudia Kemfert (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Sachverständigenrat für Umweltfragen). Die Regierungsberaterin und Energieexpertin diskutierte über Fragen der Verkehrswende für die maritime Branche. Die Schifffahrt, die sie als Rückgrat vieler Industriebetriebe bezeichnete, sei das klima- und umweltschonendste Transportmittel und dennoch sei ihr CO2 Ausstoß enorm und müsse dringend reduziert werden, wenn man die Pariser Klimaziele erreichen wolle. Die Seeschifffahrt werde zu den Leidtragenden des Klimawandels gehören, denn die Häfen seien davon massiv betroffen.

Kemfert sieht die dringende Notwendigkeit, aber auch ein großes Potential zur Reduktion von Emissionen im maritimen Bereich. Innovationen seien auch aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit sinnvoll. Die Branche habe bereits erhebliche Anstrengungen vorgenommen, regenerative Energien zum Einsatz zu bringen. Es sei jedoch offensichtlich, dass eine 50-prozentige Reduktion der Emissionen bis 2050 nicht ausreichen werde. Die Branche müsse sich auf das Ziel der Null-Emissionen konzentrieren.  

Der zügige Übergang in die dekarbonisierte maritime Wirtschaft bedürfe großer Anstrengungen und einer engen Verzahnung zwischen Technik, Betrieb und Infrastruktur. Die Wirtschaftswissenschaftlerin appellierte an die deutsche Schifffahrt aktiv Verbündete zu suchen und drängte auf klare Regelungen: „Wenn man die Klimaziele von Paris erreichen will, darf die Verantwortung nicht zwischen der IMO, der europäischen und deutschen Politik und der Wirtschaft hin und her geschoben werden.“

Impulsreferate aus Schiffbau, Schifffahrt, Häfen und Infrastruktur.

Harald Fassmer (Präsident des VSM) betonte wie wichtig neue Formen der Zusammenarbeit, vernünftige Handelsregeln, flächendeckende Grenzwerte und auch neue staatliche Instrumente seien. Die Branche stehe vor einem Epochenwandel. Null-Emission sei eine Chance. Und möglicherweise, so Fassmer, müsse man irgendwann darüber nachdenken fossile Brennstoffe weltweit zu verbieten.

Kapitän Alfred Hartmann (Präsident des VDR) sagte, dass die Reduktion der CO2 Emissionen mit der heute verfügbaren Technik und Infrastruktur noch nicht möglich ist und daher erhebliche Mittel in Forschung und Entwicklung investiert werden müssen, um alternative klimaneutrale Brennstoffe herzustellen. 

Frank Schnabel (Präsidiumsmitglied des ZDS) hob hervor, dass die maritime Branche umweltfreundlicher geworden sei. Er positionierte sich eindringlich für den Einsatz von (synthetisiertem) LNG als Schiffstreibstoff, dies führe zu einer Vermeidung von Partikelemissionen und SOx und zu einer Reduzierung der NOx-Emissionen. Durch einen klaren Fokus auf Wettbewerb, der Kosteneffizienz und Innovationen fördert, und durch optimale Rahmenbedingungen der öffentlichen Hand könne es dem deutschen maritimen Standort gelingen, internationale Vorgaben mit innovativen Ideen aufzugreifen, nachhaltig zu agieren und marktführend zu sein.

Die anschließende Diskussion zeigte, dass die maritime Branche keine Zeit verlieren will, sie setzt auf Eigeninitiative und hofft auf klare Anreize. Der Wechsel in die erneuerbaren Energien sei vordringlich, in diesem Bereich könne man auch viel voneinander und von anderen Ländern lernen.

Statement
Die zweite Sektion der Konferenz begann mit einem Statement von Norbert Brackmann, MdB (Maritimer Koordinator der Bundesregierung im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie): “‘Die Energiewende im Verkehr‘ steht auf der politischen Prioritätenliste ganz oben. In der global aufgestellten maritimen Wirtschaft kommt es dabei darauf an, Akteure miteinander ins Gespräch zu bringen und Themen und Initiativen miteinander zu vernetzen. Den Weg zur Maritimen Null-Emission müssen wir alle zusammen gehen – Politik, Wirtschaft und Wissenschaft. Nur so werden wir am Ende unser Ziel – eine saubere, emissionsfreie, aber auch faire maritime Wirtschaft - erreichen.“ 

Paneldiskussion
In der anschließenden Paneldiskussion „Klima- und Umweltschutz im globalen Wettbewerb“ mit Vertretern und Vertreterinnen aus Politik und Wirtschaft ging es um drängende Fragen: Was ist der Antrieb der Zukunft, was ist der Kraftstoff der Zukunft? Wie sieht das Schiff der Zukunft aus?

Gunnar Stiesch (Senior Vice President Motorenentwicklung bei MAN Energy Solutions), gab Einblicke in Forschung und Entwicklung der künftigen Schiffsantriebe. Neben der Reduktion der Emissionen, z.B. durch verbesserte Motoren und Abgas-Nachbehandlung spielen zunehmend klimaneutrale Kraftstoffe eine zentrale Rolle. begrüßt ambitionierte weltweite Regularien, nur so könne die deutsche maritime Wirtschaft ihren Vorsprung halten

Monika Griefahn (Senior Sustainability Advisor der Costa Group - AIDA Cruises) richtete handfeste Forderungen an die Politik, was die Förderung umweltfreundlicher Antriebe angeht. Power-to-gas müsse dringend in die industrielle Umsetzung und Landstromanlagen endlich wirtschaftlich gut nutzbar werden.

Kai Miller (zuständig für Strategic Pricing Models bei Kühne und Nagel) erläuterte die Anstrengungen, gegenüber den Kunden die Auswirkungen ihrer Transportentscheidung in Bezug auf CO2-Emissionen transparent zu machen und Wahlmöglichkeiten anzubieten. Damit die Kunden sehen, wie hoch der Ausstoß ist, werde einer jeden Rechnung ein CO2 Nachweis anfügt. Es gebe zunehmend mehr Kunden, denen Nachhaltigkeit und Umweltschutz so wichtig sei, dass sie die Ware etwas langsam aber dafür umweltschonender transportieren lassen. Dies sei in vielen Branchen möglich.

Rüdiger Kruse, MdB, Beauftragter für die maritime Wirtschaft der CDU/CSU-Fraktion, hob hervor, dass die Finanzmittel für die maritime Wirtschaft im aktuellen Bundeshaushalt aufgestockt wurden. Er konstatierte, dass sich die Branche deutlich gewandelt habe und intensiv an Umweltinnovationen arbeite. 

Hagen Reinhold, MdB, fachpolitischer Sprecher für die maritime Wirtschaft der FDP-Bundestagsfraktion, vermisste hingegen eine langfristige Strategie für die Branche. die Aktivitäten sollten seiner Meinung nach noch stringenter verfolgt und konsequenter umgesetzt werden.

Fazit
Die maritime Branche will und wird weiter in Klimaschutz und Emissionsvermeidung investieren.

  • Ein gemeinsames Vorgehen gerade im Bereich der Forschung und Entwicklung ist dringend notwendig.
  • Die Branche sieht weltweit einheitliche und strengere Emissionsstandards als notwendig an,   um den Übergang in ein CO2-neutrale maritime Wirtschaft zu beschleunigen.
  • Die Einführung neuer klima- und umweltschonender Technologien muss durch eine beschleunigte begleitende Vorschriftenentwicklung gestützt werden, um unternehmerische Risiken zu begrenzen und damit die Investitionsbereitschaft zu erhöhen.
  • Faire Randbedingungen etwa bei der Besteuerung von Landstrom und dem Ausbau der Versorgungsinfrastruktur werden als Schlüsselfaktoren für die maritime Energiewende gesehen.

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer nannten eine Reihe von Feldern, in denen sie sich ein Engagement des Deutschen Maritimen Zentrums wünschen und für sinnvoll erachten.
Es soll:

  • als Thinktank agieren und langfristige Trends beschreiben und Diskussionen transparent machen
  • Synergien mit anderen Branchen herstellen und die sparten und sektorenübergreifende Zusammenarbeit befördern.
  • Pilot- und Leuchtturmprojekte vorantreiben und koordinieren.

Dies gilt insbesondere im Hinblick auf im Bereich der Forschung, Entwicklung, Regularien und Weiterbildung an der Schnittstelle von Forschung zur Umsetzung neuer umweltschonender Technologien.

R.Lüken, W.Sichermann, N.Brackmann, F.Schnabel, C.Kemfert, R.Kruse, M. Griefahn, S.Dahl, H. Reinhold, A.Hartmann, G.Stiesch, H. Fassmer (nicht auf dem Bild: A.Wehrmann, K. Miller)
© Michael Deckbar

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„Wir wollen die Besatzung bei Fahrmanövern unterstützen“

Prof. Dr.-Ing. habil. Thomas Meurer und Max Lutz von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel haben uns Fragen zu Ihrem Forschungsprojekt beantwortet:

Thomas Meurer
© Bina Engel
Max Lutz
© Bina Engel

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Woran forschen Sie?
Meurer: Wir arbeiten an Themen der automatisierten bzw., autonomen Schifffahrt und hier speziell an der Art und Weise, wie ein Schiff gesteuert und geregelt werden muss. Wir denken da zuerst an Assistenzsysteme, das heißt, dass wir die Besatzung bei gewissen Fahrmanövern oder An- und Ablege-Manövern unterstützen wollen, ganz analog zu den Parkassistenten im Auto. Das Ergebnis unserer Arbeiten sind Algorithmen, welche die Antriebe und das Ruder so beeinflussen, dass wir die gewünschten Manöver realisieren können. Dafür bestimmen wir ein mathematisches Modell des Schiffs, welches dessen Dynamik mit Antrieb und Ruder sowie das Umfeld des Schiffes umfasst. Man nennt dies heutzutage einen ‚digitalen Zwilling‘. Dieser lässt sich am Computer simulieren und analysieren, so dass man das Verhalten beobachten kann, ohne teure Experimente. Darauf aufbauend formulieren wir konkret Optimierungsprobleme und lösen sie mathematisch.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Branche?
Meurer: Wir tragen dazu bei, Kosten und Energie zu sparen und weniger Einsatzstoffe zu verbrauchen, um das Schiff zu führen. Auch Sicherheit ist ein Aspekt, ohne menschliche Fehler fahren Schiffe sicherer.  Der Mensch spielt auch weiterhin eine wichtige Rolle, aber heutzutage sind nur noch wenige bereit mehrere Monate auf See zu verbringen und mit den eben beschriebenen Systemen können wir diesen Personalmangel auffangen.

Was fasziniert Sie daran?
Lutz: Die Universität zu Kiel liegt ja direkt an der Kieler Förde, wir haben also die Motivation unmittelbar vor Augen. Ich bin zudem auch Segelsportler und kenne dadurch viele dieser Manöver aus eigener Erfahrung und weiß, wie lange es dauert, bis ein Mensch gelernt hat, richtig an- und abzulegen. Ich finde es faszinierend, diese Problemstellungen in eine Computersprache zu übersetzen und einen Algorithmus zu entwickeln, der das, was man als Mensch mühsam lernen muss, relativ einfach und teilweise auch präziser umsetzen kann.

Was wird in den nächsten fünf Jahren wichtig in der maritimen Forschung?
Lutz: Für uns steht in diesem Forschungsfeld neben verschiedenen methodischen Fragestellungen der Praxistest an. Es gibt an der Universität Kiel und der Region das Bestreben die beiden Fördeufer und insbesondere den Ost- und Westcampus mit einem kombinierten Betrieb aus autonomen Bussen und autonomen Fähren zu verbinden. Dies ist ein spannendes Projekt, welches für uns eine Motivation ist und viele Anknüpfungspunkte bietet.

Meurer: Die Entwicklung verläuft teilweise parallel zum automatisierten bzw. autonomen Straßenverkehr. Es wird natürlich spannend, wenn das, was wir hier ausrechnen,  tatsächlich zur Anwendung kommt und sich zeigt, was funktioniert und was nicht. Hieraus werden sich für uns als Regelungstechniker neue Aufgabenstellungen ergeben, zu deren Lösung wir bestehende Methoden erweitern und auch sicher neue Verfahren entwickeln werden.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?
Meurer: Unser Fachgebiet die Regelungstechnik wird gerne als „hidden science“ bezeichnet. Das heißt sie ist nahezu omnipräsent, vom Auto über das Schiff bis zur Waschmaschine, aber die zugrundeliegenden Ansätze und Methoden sind für den Außenstehenden nicht unmittelbar oder nur in kritischen Situationen sichtbar.

„Ein autonomes Fahrzeug-Team kann bis zu eine Woche autonom in der Tiefsee arbeiten”

Dipl.-Ing. Florin Boeck von der Technischen Universität Berlin, Department for Design and Operation of Maritime Systems hat uns über sine Forschung erzählt:

Florian Boeck Florian Boeck
Florin Boeck
© Bina Engel

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Woran forschen Sie?
Boeck: Wir entwickeln Technik für die Tiefsee, um ihre Biologie entdecken zu können, Karten zu erstellen und verschiedene Dinge in der Tiefsee zu tun, die man bisher nicht tun kann. Dafür haben wir etwa an SMIS (Subsea Monitoring with Intelligent Swarms) gearbeitet, das ist ein Team von autonomen Fahrzeugen, die jeweils auf bestimmte Aufgaben spezialisiert sind, aber als Team zusammenarbeiten. Ein wichtiger Bestandteil ist, dass es eine Bodenstation gibt, die im Meeresboden verankert wird. An ihr können die einzelnen Fahrzeuge, die die Vermessungen und Bodenaufnahmen machen, aufgeladen werden und so kann dieses Team bis zu eine Woche autonom dort unten arbeiten. Zudem spannen die Fahrzeuge zusammen ein akustisches Kommunikationsnetzwerk auf, was über ein Oberflächenfahrzeug mit Satelliten verknüpft werden kann. Der Vorteil daran ist, dass man kein Schiff benötigt, auf dem entweder jemand sitzt und die Fahrzeuge mit Joystick steuert oder zu welchem die autonomen Fahrzeuge alle paar Stunden auftauchen müssen, um aufgeladen zu werden. Das ist sehr ineffizient. Wir wollen sie da aufladen, wo sie arbeiten.

Welche Verbesserung bringt das für die maritime Wirtschaft?
Boeck: Mit SMIS kann man große Gebiete unter Wasser viel präziser kartographieren, als das heute möglich ist. Das heißt effiziente, aber auch detailreiche Untersuchung des Meeresbodens. Man kann zum Beispiel auch periodisch nach Veränderungen scannen, etwa nach Ursachen des Klimawandels, was passiert beispielsweise beim Bergbau unter Wasser? Wie sehen Flora und Fauna vorher und hinterher aus? Ich würde gerne noch auf ein zweites Projekt hinweisen. Mit dem SMIS Projekt nimmt man Daten auf. Heutzutage ist es aber auch wichtig, unter Wasser arbeiten zu können und dafür entwickeln wir MUM (Large Modifiable Underwater Mothership). Das ist ein modifizierbares Fahrzeug, ein Baukastensystem, das wir unter Wasser einsetzen können, das in der Lage sein soll, Lasten zu transportieren, sie abzustellen, wie beispielsweise eine Subsea Production Facility, oder Ventile für die Öl- und Gasindustrie zu warten.

Was fasziniert Sie daran?
Boeck: Die Tiefsee ist ein riesiger Lebensraum. 70 % der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt und davon sind wiederum 90 % tiefer als 1.000 Meter. Das sind Gebiete, in die kein Licht mehr vordringt und in denen sehr hoher Druck herrscht. Da gibt es viele Herausforderungen, die man technisch lösen muss, dazu gehören auch Fragen der Kommunikation, das ist hochspannend.

Was wird in den nächsten fünf Jahren in der maritimen Forschung wichtig?
Boeck: Wichtig wird auf jeden Fall, wie auch an Land, die Automatisierung bzw. Autonomisierung. Für die Tiefsee heißt das, es ist wichtig, dass die Fahrzeuge aufgrund von vorprogrammierten Algorithmen eigene Entscheidungen treffen können und den Meeresboden entweder korrekt abfliegen oder eigene Routenvorschläge machen können. Also Autonomie und Unterwasser-Technik.

Was werden Sie nie gefragt, würden Sie aber gerne mal sagen?
Boeck: Wir stellen bei unserer Arbeit immer wieder fest, dass viele Dinge von Menschenhand nicht so einfach zu lösen sind. Ich möchte dafür plädieren, sich mehr von der Natur abzuschauen, wie sie das macht und an ihren Lösungen zu orientieren. Und ich denke, es wäre wichtig, sich genau zu überlegen, wie sehr man die Natur unter Wasser verändern muss, etwa den Meeresboden nach Rohstoffen umzugraben. Es wäre besser, mehr in die Richtung zu denken, wie wir es schaffen, weniger zu brauchen, weniger zu verschwenden, mehr zu recyceln etc.

Maritime Research Forum auf der SMM

Deutsches Maritimes Zentrum bietet Forum zum Austausch zwischen Wissenschaft und Wirtschaft über Zukunftsthemen und neue Technologien im Maritimen Sektor

Das Deutsche Maritime Zentrum ist Organisator des Maritime Research Forum auf der SMM, der Leitmesse der Maritimen Wirtschaft, die vom 4.-7.9. 2018 in Hamburg stattfindet.

Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus mehr als zwanzig europäischen Forschungseinrichtungen wie der TU-Hamburg, der TU-Berlin, der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, dem Italian Research Council oder dem Greenwich Maritime Centre erhalten die Gelegenheit, ihre neuesten Forschungsergebnisse vorzustellen und mit Vertretern der Wirtschaft zu diskutieren.

Jeder Tag steht unter einem anderen Thema: Autonomous Maritime Systems and Technologies; Shipping / Maritime Logistics; Analysis, Design, and Optimization of Maritime Systems und Networks and Profiles. In jeweils knapp 30-minütigen Vorträgen sowie ganztägigen Poster Sessions präsentieren die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler ihre Ergebnisse zu unterschiedlichen Forschungsfragen wie z.B. Rettungsunterstützung Schiffbrüchiger durch Flugdrohnen; Tiefseeerkundung mit Schwärmen unbemannter Unterwasserfahrzeuge oder Verringerung von Schadstoffen durch veränderte Materialkonzepte. Die abstracts der Vorträge finden Sie hier:

„Der Umbruch in der maritimen Branche ist rasant. Darum ist es so wichtig, dass Wirtschaft und Wissenschaft über Zukunftshemen und neue Technologien noch intensiver miteinander ins Gespräch kommen“, so Wolfgang Sichermann, Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums.

Das Deutsche Maritime Zentrum e.V. wurde 2017 auf Initiative des Verbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM) und der IG Metall Küste gegründet und wird durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur finanziert. Das Zentrum mit Sitz in Hamburg ist ein branchenübergreifender Thinktank und fördert den interdisziplinären Austausch innerhalb der maritimen Wirtschaft sowie mit anderen Industriezweigen, aber auch mit Politik und Verwaltung. Zu den Zwecken des Vereins zählt es, die Wettbewerbsfähigkeit und Innovation des gesamten maritimen Standorts zu erhöhen. Das Zentrum konzentriert sich auf die Koordination von Gestaltung und Umsetzung von Forschung, Entwicklung und Innovation im maritimen Bereich.

Sollten Sie Rückfragen haben oder weitere Informationen benötigen, wenden Sie sich gerne an:

Dr. Regine Klose-Wolf Deutsches Maritimes Zentrum Leiterin Kommunikation Deutsches Maritimes Zentrum e.V. Hermann-Blohm-Str. 3 - 20457 Hamburg +49 1590 189 1929 Klose-Wolf@dmz-maritim.de

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